Une voiture bien réglée doit être capable d'aller vite et de ralentir. En cas d'urgence, même si la distance de freinage est raccourcie d'un mètre seulement, le résultat sera complètement différent.
Dans nos travaux pratiques, la plupart des clients que nous avons contactés savent que pour améliorer la sécurité, ils doivent venir moderniser et modifier le système de freinage. Cependant, nous avons constaté qu’il existe trois idées fausses courantes concernant la modification du système de freinage :
Mythe 1 : Remplacer aveuglément les disques et les étriers de frein
La véritable force qui arrête la voiture est la friction entre le pneu et le sol, et cette friction maximale limite la force de serrage de l'étrier. Par exemple : supposons que le pneu et le frottement au sol soient d'un maximum de 1 000 Niu, et que la force de serrage de l'étrier soit de 2 000 Niu. Ensuite, une fois l'étrier serré à 100 %, la friction maximale entre le pneu et le sol est toujours de 1 000 N. Même si vous remplacez l'étrier par un étrier doté d'une force de serrage de 3 000 N, la friction maximale entre le pneu et le sol sera toujours être de 1 000 N. Quelle que soit l'ampleur du changement des freins, la friction maximale du pneu limite toujours le jeu de l'étrier. Le moment où l'ABS entre en jeu dépend entièrement du moment où vos pneus perdent de l'adhérence, et non des disques et des étriers que vous changez. Plus de puissance d'étrier n'aidera pas si vous n'avez pas de bons pneus pour l'accompagner. Si votre voiture freine mal, la principale raison est une mauvaise adhérence des pneus. Vous pouvez améliorer vos pneus existants en choisissant des pneus sport. Augmenter la largeur des pneus de manière appropriée est également un moyen efficace d’augmenter la friction. Sur la base de la mise à niveau des pneus, la mise à niveau correspondante des disques de frein et des étriers, ce qui améliorera considérablement les performances de freinage. Une simple mise à niveau des disques et des étriers de frein ne permet souvent pas d'obtenir l'effet souhaité.
Mythe 2 : La différence entre les étriers avant et arrière n'est pas raisonnable
Certaines personnes pensent que le freinage repose essentiellement sur la roue avant, souvent uniquement sur le système de freinage de la roue avant pour effectuer la mise à niveau. En fait, cette pratique n'est pas correcte. Le rapport des freins avant et arrière est particulièrement important. Lors du freinage, les freins avant et arrière sont répartis selon le rapport que le constructeur a déjà calculé avec précision. Ce rapport est lié aux rapports de poids avant et arrière de la voiture et à la hauteur du centre de gravité. Par exemple, si la force de freinage d'usine est de 60 % à l'avant et de 40 % à l'arrière, alors nous essaierons de ne pas modifier ce rapport de freinage lors de la mise à niveau des freins. Dans ce cas, si vous changez uniquement les disques et étriers avant sans tenir compte des disques et étriers arrière, alors ce que vous faites modifiera le rapport de force de freinage d'origine des roues avant et arrière. Dans ce cas, il est très facile que les roues avant convergent prématurément vers un état de maintien, puis l'ABS entre en jeu. À ce stade, les pneus arrière ne sont pas pleinement performants, ce qui entraîne une perte simultanée de performances et de maniabilité. Cela entraînera non seulement une augmentation de la distance de freinage, mais facilitera également la perte de contrôle du véhicule. La meilleure façon est de comprendre d’abord les paramètres d’origine du rapport de répartition des freins avant et arrière, sur la base desquels choisir les disques et étriers avant et arrière. Ce n'est qu'ainsi que nous pourrons maximiser les performances de freinage, sinon nous ne pouvons obtenir que la moitié du résultat avec deux fois plus d'effort.
Idée fausse 3 : Inadéquation avec les systèmes de support voisins
Après avoir obtenu des performances de freinage plus puissantes, nous constaterons que le système de suspension d'origine n'a pas pu résister à un effort de freinage aussi important, la stabilité dynamique du véhicule se détériore, le phénomène de hochement de tête est plus grave et la dynamique de l'arrière de la voiture peut aussi devenir agité. À l'heure actuelle, changer un ensemble pour améliorer les performances de support de l'amortisseur semble être très nécessaire, un excellent réglage du système de suspension peut également améliorer les performances du système, c'est pourquoi la modification est un projet systématique, impliquant un mouvement de cheveux. le corps entier. De plus, de nombreux propriétaires qui ont modifié des 6-pistons ou même des 8-pompes à piston estiment que la sensation du pied est pire après la modification et que la course de la pédale de frein devient plus longue. Cela est dû à l'inadéquation du maître-cylindre de frein et de la pompe causée par les résultats, si vous augmentez seulement chaque roue de la pompe de frein, augmentez la pompe pour promouvoir de plus en plus les plaquettes de frein du piston, la nécessité d'une unité de temps pour fournir plus de liquide de frein, l'alimentation totale en huile de la pompe est conçue en fonction de la pompe d'origine, ne peut pas fournir suffisamment d'huile à la nouvelle grande pompe, la course de la pédale est naturellement plus longue et pire, de sorte que la pompe de frein modifiée ne peut pas jouer les performances appropriées , donc lors de la modification de la pompe, assurez-vous d'utiliser un 6-piston ou même 8-propriétaires de pompe à piston au lieu de vous sentir pire, la course de la pédale de frein devient plus longue, les performances. Ainsi, lors de la modification de la sous-pompe, il faut tenir compte de la capacité d'alimentation de la pompe totale, pour que la plus petite réserve d'huile de la pompe totale soit remplacée ensemble.